每经记者：孙桐桐 每经编辑：裴健如最好的配资平台
近期，固态电池领域利好消息不断。除了我国科学家成功攻克全固态金属锂电池的“卡脖子”难关，让固态电池性能实现跨越式升级外，多家车企也相继公布其固态电池的最新进展。
例如，东风汽车官方发文称，目前东风汽车已构建自主可控的固态电池供应链体系，相继掌握了电解质、隔膜、原位固化等核心技术，形成了240Wh/kg、350Wh/kg固态电池产品，最高续航里程也已成功突破1000公里，具备高能量密度的同时兼具安全特性。
“2022年1月，东风公司就全球首发了固态电池示范运营，获得国内首款固态电池乘用车公告，目前已在6省10市示范运营超220万公里。当前，东风公司已经构建覆盖‘材料-电芯-电池包-整车’全价值链上的技术，实现了固态电芯能量密度达350Wh/kg。同时，我们正加快350Wh/kg固态电芯产业化落地，同步开展400Wh/kg以上固态电芯研发和应用。”今年4月，东风汽车相关负责人曾向《每日经济新闻》记者表示。
据了解，2018年，东风汽车成立固态电池项目组，开展固态电池、固态电池系统技术研究。2019年7月，东风汽车第一代固态电池系统开发完成。2022年1月，由东风汽车与动力电池头部企业合作开发的高比能固态电池，成功在东风E70搭载。目前，首批50台示范车辆已在6省10城运行超过280万公里。
图片来源：每经记者 孙桐桐 摄
此外，奇瑞汽车近日在2025全球创新大会上宣布，奇瑞已实现固态电池全产业链技术突破，并展示了犀牛S全固态电池模组。奇瑞宣称，该电芯能量密度高达600Wh/kg，续航里程直接瞄准1200公里~1300公里。按照计划，奇瑞将于2027年启动首批装车验证。
车企积极布局的同时，固态电池相关技术标准、支持政策也逐步完善。今年5月，中国汽车工程学会正式发布了《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025）（以下简称新标准）。新标准首次明确了“全固态电池”定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格的技术分界。
业内人士普遍认为，新标准的发布，为当下“全固态”“半固态”定义混乱的局面划清了技术边界，能有效避免概念炒作，起到规范市场的作用。同时，新标准为材料开发、工艺优化、设备适配等环节提供了统一的衡量指标，有助于产业链上下游的技术协同，加速成果转化。
在政策层面，固态电池发展也获得明确支持。10月23日，工业和信息化部装备工业发展中心副主任柳新岩在2025新能源电池产业发展大会上建议，强化技术创新引领，系统布局新型材料体系、全固态电池、金属空气电池等新一代电池研发工作，加速新技术的落地转化、产业化进程。
在新能源汽车行业中，全固态电池被视为下一代电池技术的关键突破，甚至是发展竞争的终极战场。在技术持续突破的大背景下，行业预测，到2027年，全固态电池开始装车，预计到2030年可以实现量产化应用。
图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）
“电池比能量400Wh/kg的全固态电池，产业化时间在2027~2028年，2030年左右是完全可以量产的。对于500Wh/kg的车用全固态电池，必须突破锂负极技术，这个可能需要借助基于人工智能的材料研发平台来赋能，预计产业化的时间大概在2030年~2035年，有五年不确定期。”中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示。
然而，全固态电池的量产仍面临现实挑战。根据中国科学院物理研究所2024年发布的《全球固态电池技术研发进展报告》，全球范围内尚未有真正意义上的全固态电池实现量产。报告显示，目前最先进的准固态电池产品电解质中液态成分仍占30%以上，能量密度、循环寿命等关键指标与传统锂电池相比优势不明显，成本则高出2~3倍。
“目前全固态电池量产和商业化仍存在较大挑战，主要难点首先是固态电池原材料供应链及电池制造设备不完善，需要解决电解质材料的选择和优化、锂枝晶的抑制、固-固界面接触等难题，且目前固态电池部分原材料未实现量产，整体产业链尚不完善；其次，固态电池作为新型电池，工艺制造缺乏特定的设备，需要投入大量资金和时间进行研发和设备升级。受限于上述两个问题，固态电池当前成本偏高。”上述东风汽车相关负责人向记者表示。
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